分類: 汽車新聞

找年輕駕駛為企業注入新血！新世代FUSO eCanter純電堅達絕對可行

日本移動出行展場外，FUSO同步提供全新第三代eCanter純電堅達給予現場參觀的民衆體驗。 記者張振羣／攝影

全新第三代FUSO eCanter純電堅達透過自卸車以及垃圾車兩種延伸車型，於日本移動出行展（Japan Mobility Show）向企業或買家溝通更廣泛的應用範圍，也同步在展場外提供FUSO eCanter箱車和自卸車的試乘體驗。雖然場地不大並且路線固定，但還是能從短暫的體驗時間，一探新FUSO eCanter純電堅達的特別之處。

體驗範圍雖然不大並且路線固定，但還是能從短暫的時間內，一探新FUSO eCanter純電堅達的特別之處。 記者張振羣／攝影

於日本移動出行展（Japan Mobility Show）場外提供體驗的全新第三代FUSO eCanter純電堅達，共有箱車以及自卸車兩款並且皆爲2,500mm軸距設定，具備最大3,000公斤載重能力（總重爲6噸車型）；整合電動馬達、逆變器、減速機、零組件的後軸，則有最大110kW（約150ps馬力）功率輸出，提供89km/h的車輛極速表現。

全新第三代FUSO eCanter純電堅達具備最大110kW（約150ps馬力）功率輸出，提供89km/h的車輛極速表現。 記者張振羣／攝影

全新第三代FUSO eCanter純電堅達自卸車，軸距爲2,500mm設定並且具備最大3,000公斤載重能力（總重爲6噸車型）。 記者張振羣／攝影

雖然非常可惜，礙於安全與場地限制只能「試乘」，無法實際試駕全新第三代FUSO eCanter純電堅達，但還是能從細節中感受不同之處。這也回想起臺灣「2019商業車博覽會」時，臺灣戴姆勒亞洲商車（DTAT）曾引進上世代FUSO eCanter展示並提供試駕，不過這次已經是最新世代車型且規格也有所不同，所以還是新鮮感十足。

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臺灣戴姆勒亞洲商車（DTAT）雖然曾引進上世代FUSO eCanter，於2019商業車博覽會展示並提供試駕，不過這次已經是最新世代車型且規格也有所不同。 記者張振羣／攝影

提供試乘體驗的車款爲FUSO eCanter自卸車，已經完全具備量產且實際投入應用的規模，駕駛艙也都是全新第三代FUSO eCanter純電堅達的設計，採用全新造型多功能方向盤、橘色縫線／冷氣出風口飾條／車門飾板等設計，整體而言不僅比舊款eCanter更現代、科技化，細節質感方面也朝向乘用車看齊。

全新第三代FUSO eCanter駕駛艙採用全新造型多功能方向盤、橘色縫線／冷氣出風口飾條／車門飾板等設計，細節質感方面朝向乘用車看齊。 記者張振羣／攝影

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爲提高用車效率與便利性，全新第三代FUSO eCanter純電堅達配有Keyless免鑰匙進入系統，但傳統鑰匙位置仍具備電門開關機構。這也讓負責駕駛的FUSO原廠人員，起步前會先提醒「車輛已經準備好了！」，因爲完全沒有引擎啓動瞬間的震動、怠速運轉以及排氣聲響，這也是新世代純電卡車與傳統燃油貨車完全不同的地方。

全新第三代FUSO eCanter純電堅達配有Keyless免鑰匙進入系統，但傳統鑰匙位置仍具備電門開關機構。 記者張振羣／攝影

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FUSO eCanter純電堅達完全沒有引擎啓動瞬間的震動、怠速運轉以及排氣聲響，這也是新世代純電卡車與傳統燃油貨車完全不同的地方。 記者張振羣／攝影

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由於電動馬達能在低轉速就發揮最佳扭力，因此全新第三代FUSO eCanter純電堅達起步反應就如預期般輕快，同時因爲不需要手動控制檔位（D檔到底），所以車輛加速時完全沒有任何頓挫。在車輛行經左右繞行關卡時，可以感受到車體並沒有想像中「重」，就算後鬥沒有負載，但車輛整體平衡還是很重要，取決於後期乘載的穩定性。

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全新第三代FUSO eCanter純電堅達起步反應輕快，並且因爲不需要手動控制檔位（D檔到底），所以車輛加速時完全沒有任何頓挫。 記者張振羣／攝影

行經左右繞行關卡時，可以感受到全新第三代FUSO eCanter純電堅達沒有想像中「重」，就算後鬥沒有負載，但車輛整體平衡還是很重要。 記者張振羣／攝影

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全新第三代FUSO eCanter純電堅達也導入煞車再生系統，並具備四段不同模式可調。車輛滑行或煞車時產生的動能，能讓馬達轉換爲發電機替電池充電。同時，煞車再生系統做動時的減速機制，也能幫助車輛更好地控制速度。實際感受下來，由於考量到後斗的乘載安全，所以煞車再生系統啓動時並不會有明顯的頓挫衝擊。

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全新第三代FUSO eCanter純電堅達也導入煞車再生系統，並具備四段不同模式可調。 記者張振羣／攝影

相信有許多運輸企業，已經遇到很多新人不會駕駛手排車，就算現在3.5噸或5噸卡車已經有自排系統，但還是不容易吸引年輕駕駛來應徵。而全新第三代FUSO eCanter純電堅達剛好能夠解決這樣的問題，在操作上不只媲美乘用車，還沒有傳統渦輪柴油引擎的抖動與噪音問題，就算是長時間用車也不會感覺到疲憊。

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全新第三代FUSO eCanter純電堅達操作上不只媲美乘用車，還沒有傳統渦輪柴油引擎的抖動與噪音問題，就算是長時間用車也不會感覺到疲憊。 記者張振羣／攝影

試乘體驗活動最後，FUSO原廠人員也進一步展示eCanter自卸車舉鬥能力。從中可以發現，就算全新第三代FUSO eCanter純電堅達電池採用中置設計，並且車頭還有控制系統與線路等，但車體中央仍舊可以容納油壓缸機構，不會有空間不足的問題，而這也是全新第三代FUSO eCanter純電堅達，能夠符合各行各業用車需求的重點所在。

FUSO原廠人員展示eCanter自卸車舉鬥能力，重點在於中置電池設計依舊保留空間能放置後鬥擡升油壓缸機構，使這輛純電卡車具有更多元的應用範圍。 記者張振羣／攝影

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2025 BMW M5 Hybrid測試車首次現身 擋不住的殺氣

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摘自autoexpress

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從去年開始，BMW便開始密集的對全新5-Series進行測試，其中當然也包括了使用純電動力的i5，不過對於性能車迷而言，最重要的還是全新M5的出現，BMW當然也不會讓大家失望。

摘自autoexpress

近日外媒在德國臨近BMW廠區的街道中，發現了一輛中大型四門房車，在佈滿僞裝膠帶的底下帶有些許類coupe車款的輪廓，由車頭的水箱護罩與整車尺寸，我們可辨認出這是BMW 5-Series的測試車，不過走到車尾一看，赫然發現該車竟擁有M車系標配的四出尾管，以及尾門蓋邊緣勾勒出的小型鴨尾，原來這是新一代M5的測試原型，也是該車首次亮相。

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摘自autoexpress

另外這輛測試車還擁有面積更加寬闊但仍維持傳統造型的水箱護罩、突出的前後葉子板、側裙以及後下導流，以及大尺寸輪圈藏不住的大型煞車卡鉗與通風碟盤，不過至少頭尾燈組與輪圈等處皆尚未以量產樣式露面。而車輛雙前門皆貼上了「Hybrid Test Vehicle 」貼紙，代表該車已改爲油電混合動力。消息指出，新的油電M5將會使用源於BMW XM的雙渦輪V8油電引擎，最大馬力上看750hp，比現行M5 CS的627hp多出不少；另外市場上也傳出未來將出現的電動版M5 – i5 M將會搭載三馬達驅動系統，擁有驚人的800hp最大馬力。

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全新世代BMW 5-Series預計於2023年中正式發表，純電版的i5車系也會同場亮相，是BMW首次同時擁有純內燃機、油電與純電動力的車款，也是新舊世代的交會代表；而全新M5則會於2024年上半年登場。

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摘自autoexpress

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百年品牌調和全新電動風味 BMW i4 eDrive40試駕

BMW i4 eDrive40，售價255萬起。 記者陳威任／攝影

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近年來電動車成爲豪華品牌的新戰場，其中BMW除了維持燃油車款更新外，也積極朝電動化邁進，除了之前試駕介紹過的純電休旅iX外，近期的另一臺大作則是品牌首款豪華純電轎跑BMW i4，在流線科技外型之下，掛上百年曆史的BMW品牌，調和出一種全新駕馭感受，前進未來的同時也能夠保留過去的美好。

不同於iX採用BMW所開發的最新電動車專用平臺，與4系列Gran Coupe共同開發而來的i4，同樣採用CLAR平臺，該平臺在發展之初即考量到未來電動化需求，所以提前預留動力電池組、電動馬達的安裝空間，少了油轉電的那種尷尬感，以超前佈署的思考打造出4GC架構下的純電版本，也因此i4外型與4系列Gran Coupe大致類似。

i4 eDrive40不僅保留了BMW過往百年的品牌特色，更進一步將純電動力融合在車款之中，讓每一位車主可以開得理所當然。 記者陳威任／攝影

其中，電動車型專屬的全新封閉式雙腎型水箱護罩與BMW i藍色飾條，雙腎造型水箱護罩內更有BMW i品牌徽飾，彰顯其電動車設定，搭配重新詮釋的天使眼頭燈線條、BMW i4 eDrvie40專屬LED頭燈、下氣壩主動式進氣調節功能與前保杆兩側的Air Breather氣簾，另外又配備上i4車型選配的Racing Package套件，強化了整體跑格及侵略性。

電動車型專屬的全新封閉式雙腎型水箱護罩與BMW i藍色飾條，並以BMW i品牌徽飾作爲識別。 記者陳威任／攝影

重新詮釋的天使眼頭燈線條搭配BMW i4 eDrvie40專屬LED頭燈。 記者陳威任／攝影

車側的線條一如4GC的優美轎跑身形，維持4,783×1,852×1,448(mm)的尺碼與2,856mm軸距表現，車側結合平整化車門把手與BMW i專屬藍色L型Air Breather，極佳的空氣力學設計爲i4 eDrive40塑造出0.24Cd的超低風阻係數表現；18吋858 M空氣力學輪圈搭配藍色的M煞車卡鉗，詮釋出美型轎跑的豪華運動感。

車側的線條一如4GC的優美轎跑身形。 記者陳威任／攝影

18吋858 M空氣力學輪圈搭配藍色的M款煞車卡鉗。 記者陳威任／攝影

平整化車門把手。 記者陳威任／攝影

車尾則因爲電動車不需要排氣管，因此3D立體LED尾燈組結合Aero Lip擾流設計與霧黑色搭配藍色飾條的後下擾流，勾勒出宛如排氣尾管線條的同時，更營造出專屬於電能的駕馭風采，並在左右兩側分別掛上「i4」及「eDrive40」作爲識別。

車尾以3D立體LED尾燈組結合Aero Lip擾流設計與霧黑色搭配藍色飾條的後下擾流，勾勒出宛如排氣尾管線條。 記者陳威任／攝影

3D立體LED尾燈。 記者陳威任／攝影

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整體而言，少了新世代電動車刻意獨特甚至標新立異的設計，以更熟悉而且也是品牌支持者習慣的樣貌呈現，雖然少了一點特殊性，但更能將重點把在車款本身，而非強調電動車身分。

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BMW i4 eDrive40。 記者陳威任／攝影

內裝部分則更能感受到i4的獨到之處，透過全新一體式曲面螢幕，整合12.3吋虛擬數位儀表與14.9吋中控觸控螢幕，打造專屬駕駛人的全數位虛擬座艙，高畫質的清晰度及人性化的使用方式，讓車內資訊一覽無遺地完整呈現；同時也導入了全新的iDrive 8.0使用者介面，以圖像式設計使介面讓使用起來更加直覺，同時也提供專屬個性化與客製化設定。

透過全新一體式曲面螢幕，整合12.3吋虛擬數位儀表與14.9吋中控觸控螢幕。 記者陳威任／攝影

全新的iDrive 8.0使用者介面，以圖像式設計使介面讓使用起來更加直覺。 記者陳威任／攝影

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內裝質感部分則延續品牌向來的俐落豪華質感，套件加持的深色鋁質格紋飾板、M多功能真皮方向盤及黑色車內頂篷增加酷勁，Sensatec透氣皮質跑車座椅、Sensatec皮質儀表臺包覆、環艙氣氛燈組、霧銀鍍鉻按鍵組、無線智慧型手機整合系統、手機無線充電裝置，則讓整體內裝兼具質感及便利性。

內裝質感延續品牌向來的俐落豪華感受。 記者陳威任／攝影

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M多功能真皮方向盤。 記者陳威任／攝影

無線充電功能。 記者陳威任／攝影

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此外，全新BMW i4結合投影面積更大且資訊更豐富的車況擡頭顯示器、BMW智慧語音助理2.0、BMW Personal CoPilot智慧駕駛輔助科技與領先同級對手的BMW手機數位鑰匙，豐富的頂尖前衛科技讓BMW持續領先對手。專屬於電能世代的設計巧思，則透過多處細節展現BMW的細膩與溫度，如前座中央鞍座區塊的專屬藍色啓動鈕、排檔桿上方專屬藍色飾板等。

排檔桿以專屬藍色飾板妝點。 記者陳威任／攝影

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在空間表現部分，維持4GC充裕舒適的設定，透過2,856mm的軸距，讓整體乘坐表現相當足夠，唯一可惜之處就是雖然並非是燃油車款，但受到平臺須兼顧燃油車設計的影響，中央底板仍有不小隆起面積，i4也趁勢作爲安裝電池組的空間，因此影響到中央座位的乘坐表現，較適合乘坐兩人。

後座空間還算實用。 記者陳威任／攝影

不同於傳統轎車，i4轎跑採用斜背設計，具備寬闊行李廂開口的掀背式尾門設計，有助於收納更爲大型的物品，最高可擴充至1,290公升的行李廂空間，更爲全新BMW i4的豪華乘車體驗增添更多彈性的空間機能。

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i4轎跑採用斜背設計，具備寬闊行李廂開口的掀背式尾門設計，最高可擴充至1,290公升的行李廂空間。 記者陳威任／攝影

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主動安全科技部分，BMW i4 eDrive40將品牌主要先進功能給好給滿，包含主動車距定速控制系統及主動車道維持輔助打造的Level 2半自動駕駛，另外還提供包括主動防撞輔助系統與行人偵測、車側防撞輔助、路口車流防撞輔助、盲點偵測警示、車道偏離警示、前後方車流警示及後方防追撞警示等。

主動車距定速控制系統及主動車道維持輔助打造的Level 2半自動駕駛。 記者陳威任／攝影

電動車的優勢自然是迸發更爲直接的動力輸出，全新BMW i4採用整合馬達、動力控制模組與變速系統爲單體結構的全新第五代eDrive電能科技，搭配能量密度更高且總容量達到83.9kWh的鋰電池模組，爲採用後軸馬達配置的i4 eDrive40創造出340匹的最大馬力輸出與430牛頓米的最大扭力，0到100km/h加速僅需5.7秒，最高續航里程更能達到亮眼的590km(WLTP測試)。全新BMW i4最高可支援205kW的充電功率，透過BMW i高速充電站，i4 eDrive40只要充電10分鐘就能補充最高164km的續航里程。

全新BMW i4採用整合馬達、動力控制模組與變速系統爲單體結構的全新第五代eDrive電能科技。 記者陳威任／攝影

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全新BMW i4最高可支援205kW的充電功率。 記者陳威任／攝影

此外，全新BMW i4採用前鋁合金雙接頭彈簧柱、後鋁合金多連桿懸吊系統，搭配後軸水平式氣壓懸吊，透過鋰電池模組平整化鋪設於底盤的配置方式，讓BMW i4擁有更低的車身重心，創造了靈敏俐落的動態操控演出。

開着BMW i4這種純電轎跑在山路上馳騁絕對是一種讓人又愛又怕的感覺，無須換檔就能全速涌出的動力，不需要考量要使用什麼樣的檔位，大腳踩下就能全速前進，但電動車高達兩噸的重量，比原本的4GC多出了超過400公斤，行駛下來帶來不小的壓力，這也是電動車駕駛不可掉以輕心的差別。

BMW i4純電轎跑無須換檔就能全速涌出的動力，大腳踩下就能全速前進。 記者陳威任／攝影

所幸在低重心的加持下，不論是重心轉換或過彎側傾表現上，仍維持BMW一貫的流暢感，指向性及底盤迴饋也相當夠水準，唯一可惜是配胎感覺稍嫌抓地力不足，尖銳聲響讓寧靜車室少了點優雅自在。

在低重心的加持下，不論是重心轉換或過彎側傾表現上，仍維持BMW一貫的流暢感。 記者陳威任／攝影

比起強調電動車身分，i4 eDrive40更像是在展現另一種型態的駕駛，科技、舒適、寧靜又擁有充沛動力，如果是衝着買一輛電動車的角度來看，這臺車的新奇程度並沒有太讓人驚訝，但如果是以買一臺有特色的車款角度來看，i4 eDrive40不僅保留了BMW過往百年的品牌特色，更進一步將純電動力融合在車款之中，讓每一位車主可以開得理所當然，做到無縫接軌的動力轉換。

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與4系列Gran Coupe共同開發而來的i4，同樣採用CLAR平臺。 記者陳威任／攝影

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三星S10真機諜照曝光：打孔屏沒跑 顏值不錯

對於三星來說，新一代旗艦Galaxy S10應該已經準備的差不多了，從目前的種種跡象來看，它使用上打孔屏應該沒有任何懸念了吧。

現在，爆料大神@evleaks在推特上送出了Galaxy S10的外形諜照，看起來跟之前傳聞的似乎沒有什麼區別，屏幕右上角的圓孔看起來比較顯眼，當然開孔的面積上可是要比A8s小了不少。

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從諜照上看，Galaxy S10的左右邊框也很窄，底部的下巴也明顯收窄了很多，但是跟iPhone X相比，還是有一定的差距，但是整體上來說，這個顏值已經對得起它2019年開年機皇的身份了。

據說，Galaxy S10會有四個版本，現在它們的精確屏幕尺寸都出爐了：

－ Galaxy S10 Lite：5.75英寸

－ Galaxy S10：6.11英寸

－ Galaxy S10 Plus：6.44英寸

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－ Galaxy S10 5G：6.66英寸

按照之前的消息看，Galaxy S10發佈活動定在2月20日，也就是在“巴展”MWC 2019的開幕早幾天。發佈後官方就將開啓預訂工作，3月8日即敞開售賣。

價格方面，5.8寸S10 Lite 128GB的價格約669英鎊，6.1寸S10 128GB的價格799英鎊，512GB的價格爲999英鎊，S10 Plus則分別爲899英鎊（128GB）、1099英鎊（512GB）和1399英鎊（1TB，約合1.2萬）。

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盧偉冰又“凡爾賽”：驍龍888很缺 幫友商消化庫存

一年一度的618剛剛過去，屬於科技品牌之間的戰鬥也終於結束了。對於小米品牌來說，今年的618又是大豐收的一年，包括雷軍和盧偉冰等在內的高層紛紛在微博上曬出亮眼的成績單。6月21日，盧偉冰在微博上再次談到618和缺貨等話題，並藉此“凡爾賽” 了一波。

盧偉冰表示，618後無庫存一身輕，（小米）多款產品開始缺貨。此前，盧偉冰發表公開演講，談到全球缺芯的問題，並透露小米目前也遇到了供應鏈的問題。在這條微博中，盧偉冰直言“驍龍888/870芯片我們還是很缺”，並調侃道：誰家有庫存我們可以幫助消化！對此，Redmi產品總監王騰也轉發微博“訴苦”：驍龍888和驍龍870的供應還是很緊張，K40 Pro和K40已經調回原價。

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手機中國發現，小米和Redmi旗下目前有多款旗艦機採用了驍龍888和驍龍870這兩顆旗艦移動平臺，包括618期間熱銷的K40系列以及小米11 Ultra等等。按照盧偉冰的說法，全球缺芯狀況將影響未來一年，今年Q3有可能是芯片荒最嚴重的的一季。在接下來的時間內，即便強如小米，也仍然會受到缺芯的負面影響。

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趙明：榮耀在歐洲要打造高端品牌，與蘋果和三星進行競爭

在今日的新榮耀三週年暨榮耀100系列新品發佈會上，榮耀CEO趙明接受媒體採訪。對於海外市場的發展，趙明表示，榮耀獨立之初，海外渠道和銷量幾乎歸零，2022年是海外市場元年，從零開始，到現在一直處於高速增長狀態，未來也不會有天花板。他強調，榮耀在歐洲要打造高端品牌，與蘋果和三星進行競爭。“榮耀不會以低端品牌進入歐洲市場，歐洲市場也不需要一個低端品牌”，他說，這是榮耀在歐洲甚至全球的戰略。(新浪科技)

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金剛石芯片來了？“瘋狂的石頭”再度上演 多家上市公司迴應

財聯社11月21日訊（記者 張晨靜）近日一則華爲和哈爾濱工業大學申請專利的消息引發“瘋狂的石頭”劇情再度上演。

企查查APP顯示，華爲技術有限公司、哈爾濱工業大學申請的”一種基於硅和金剛石的三維集成芯片的混合鍵合方法”專利公佈。企查查專利摘要顯示，本發明涉及芯片製造技術領域。本發明實現了以Cu/SiO2混合鍵合爲基礎的硅/金剛石三維異質集成。

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近兩日培育鑽石概念股應聲大漲，截至財聯社記者發稿，黃河旋風（600172.SH）連續兩日漲停，惠豐鑽石（839725.BJ）兩日累計漲幅超45%、四方達（300179.SZ）昨日漲幅超17%，今日再度上漲超3%，力量鑽石（301071.SZ）跟漲。

金剛石被譽爲“工業牙齒”，財聯社梳理採訪發現，目前超硬材料板塊上市公司中幾乎均爲工業金剛石起家，已有多家上市公司相關產品可應用於半導體產業鏈，進一步作爲芯片應用還處於佈局研發中。

根據相關券商研報，與HTHP 法相比，CVD 法合成金剛石具有尺寸大、低雜質濃度、高結晶質量等優點，在大尺寸、高純度金剛石製備與摻雜研究方面優勢更明顯，有望成爲第四代半導體材料。

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四方達高管向財聯社記者表示：“目前公司CVD金剛石技術是未來金剛石芯片重要技術，這也是公司持續加碼CVD設備和金剛石工藝的原因，公司持續看好該應用。”根據公司最新調研紀要，年產20萬克拉功能性金剛石產線已經建成投產，年產70萬克拉功能性金剛石產業化項目預計將於2024年投入運營。

黃河旋風、中南鑽石（000519.SZ）、國機精工（002046.SZ）、力量鑽石等上市公司目前已有產品應用於半導體產業鏈，中南鑽石已製備出大尺寸超高純金剛石半導體晶片和金剛石多晶散熱薄膜；國機精工全資子公司鄭州三磨所向半導體領域提供的產品主要有超薄切割砂輪、劃片刀、減薄砂輪、倒邊砂輪、陶瓷載盤、CMP拋光液、金剛石研磨液等。此前黃河旋風曾向財聯社記者介紹，公司是全球品種最齊全、產業鏈最完整的超硬材料供應商，半導體碳化硅切割的金剛石線鋸躋身國際一流。

對於華爲最新專利技術，黃河旋風相關人士向財聯社記者表示：“對於新技術暫時不太瞭解，公司有自己的實驗室也在研發。”力量鑽石內部人士向記者表示，公司目前已有產品可以用在芯片加工上，但還不涉及上述最新技術，如果未來市場有應用，公司有可能將產品應用在該方面。

不過，金剛石大規模應用於半導體芯片領域可能還需要時間驗證。據國機精工規劃，大單晶（多晶）金剛石業務方面，第一階段產品爲寶石級大單晶，當前已商業化；第二階段產品是散熱材料、光學窗口片等，該階段的產品有望在未來2-3年實現商業化；第三階段半導體材料是遠期規劃。

財聯社記者以投資者身份從沃爾德（688028.SH）瞭解到，金剛石特性比其他材料確實要好，現在涉及下游其實比較廣泛，但成本還比較高，涉及半導體方面公司可能會做一些技術儲備，更多要看下游應用情況，公司目前MPCVD設備有100多臺。

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消費領域方面，因爲培育鑽石價格大幅下挫，板塊內主要上市公司普遍營業收入、利潤雙雙下降。今日一家上市公司相關負責人表示，8月和9月市場對於提價接受度尚可，10月份受天然鑽石價格影響價格打壓，整體價格較上半年略微上浮。

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Lucid Air開始接受預定 限量版定金2.55萬美元

（原標題：Lucid Air四門豪華電動車開始接受預定 限量版定金2.55萬美元）

總部位於舊金山灣區（San Francisco Bay Area）的Lucid汽車公司（Lucid Motors）開始接受旗下1000 hp四門豪華電動車的預定，標準版的定金爲2500美元，255輛“首發限量款”的定金則爲2.55萬美元。這款限量版究竟值多少錢？我們估計將超過10萬美元，但該公司目前尚未透露相關信息。鑑於此，Lucid Motors同意用戶退還定金，這對廣大用戶而言無疑是個利好消息。相較之下，特斯拉的Model 3車型收取的定金爲1000美元。

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在車輛規格配置方面，據說該款車型一次充電後的續航里程數達到400英里，該款車型配有兩個電機，最大輸出功率爲1000 hp，可以在2.5秒內啓動並衝刺至60英里/小時。該款車型在亞利桑那州生產，Lucid汽車稱公司將僱傭約2000名員工，2018年末該款車型將上路行駛。

爲了吸引買家的注意，公司將展出其該款車型的概念車。據公司在臉書（Facebook）頁面上的訊息顯示，Lucid汽車將在本週六（2017年2月11日）到南加州奧蘭治縣進行展出。

Lucid汽車的首席技術官彼得·羅琳遜（Peter Rawlinson）曾全程參與了特斯拉Model S車型的研發，在此之前，他還通蓮花汽車（Lotus）和捷豹汽車（Jaguar）等車企有過合作。

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Lucid汽車在去年12月表示，公司將於韓國的企業巨頭三星合作車用鋰電池的生產。公司希望通過與三星的合作，實現年產1萬輛車的目標。

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5G網絡切片是什麼？只讀這篇文章就夠了

如果說4G網絡是一把刀，足可削鐵如泥、吹毛斷髮。那麼，5G網絡就是一把瑞士軍刀，靈活方便、多功能用途。

4G網絡主要爲智能手機而生。進入5G時代，我們將面臨“下一件大事（the next big thing）” — 物聯網。無物不聯的時代，將有大量的設備接入網絡，這些設備分屬不同的工業領域，它們具有不同的特點和需求。換句話說，它們對於網絡的移動性、安全性、時延、可靠性，甚至是計費方式的需求是不同的。所以，5G網絡必須得像瑞士軍刀一樣靈活方便且具有多功能性。

舉兩個例子。

用於森林防火的物聯網應用中，分佈於森林的大量傳感器檢測溫度、溼度和降水，它們是靜止不動的，它們並不需要像智能手機一樣需要切換、位置更新等移動性管理。一份NOKIA的報告顯示，預計5G網絡中有70%的設備是靜止不動的，而移動用戶僅佔30%。

當5G應用於無人駕駛、遠程機器人控制等領域中，則要求超低的端到端時延，這個時延比智能手機無線上網的時延要低得多，通常不能超過幾毫秒。

所以，面向不同的應用領域，5G網絡得像瑞士軍刀一樣。怎麼辦？當全世界都在談5G的時候，通信業界裡談論得最多的是 —— 5G網絡切片技術（Network Slicing）。網絡切片，已成爲中國移動，韓國KT、SK電信，日本KDDI和NTT，以及愛立信、諾基亞、華爲等設備商公認的最理想的5G網絡構架。

什麼是網絡切片？最簡單的理解，就是將一個物理網絡切割成多個虛擬的端到端的網絡，每個虛擬網絡之間，包括網絡內的設備、接入、傳輸和核心網，是邏輯獨立的，任何一個虛擬網絡發生故障都不會影響到其它虛擬網絡。每個虛擬網絡就像是瑞士軍刀上的鉗子、鋸子一樣，具備不同的功能特點，面向不同的需求和服務。

或者可以這麼說，就像你安裝電腦的時候，將你的物理硬盤分區，劃分成C盤、D盤、E盤…

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爲了進一步瞭解5G網絡切片，我們先將5G網絡的應用場景劃分爲三類：移動寬帶、海量物聯網（Massive IoT）和任務關鍵性物聯網（Mission-critical IoT）。

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如上表所示，5G網絡的三類應用場景的服務需求是不一樣的：

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1）移動寬帶

5G時代將面向4K/8K超高清視頻、全息技術、增強現實/虛擬現實等應用，移動寬帶的主要需求是更高的數據容量。

2）海量物聯網

海量傳感器部署於測量、建築、農業、物流、智慧城市、家庭等領域，這些傳感器設備是非常密集的，大部分是靜止的。

3）任務關鍵性物聯網

任務關鍵性物聯網主要應用於無人駕駛、自動工廠、智能電網等領域，主要需求是超低時延和高可靠性。

4G網絡主要服務於人，連接網絡的主要設備是智能手機，不需要網絡切片以面向不同的應用場景。

5G時代，不同領域的不同設備大量接入網絡，網絡將面向三類應用場景：移動寬帶、海量物聯網和任務關鍵性物聯網。

如何網絡切片呢？我們並不需要爲每一類應用場景構建一個網絡，所以，它不是這樣的…

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我們要做的是，將一個物理網絡分成多個虛擬的邏輯網絡，每一個虛擬網絡對應不同的應用場景，這就叫網絡切片。

5G白皮書裡關於網絡切片的架構是這樣的：

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我們將如何完成端到端的網絡切片呢？上面的內容太抽象，在實際的網絡部署中我們是怎麼做的呢？

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1）5G無線接入網和核心網：NFV

目前4G網絡中主要終端設備是手機，網絡中的無線接入網部分（包括數字單元（DU）和射頻單元（RU））和核心網部分都採用設備商提供的專用設備。

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如下圖：

爲了實現網絡切片，網絡功能虛擬化（NFV，Network Function Virtualization）是先決條件。本質上講，所謂NFV，就是將網絡中的專用設備的軟硬件功能（比如核心網中的MME, S/P-GW和PCRF，無線接入網中的數字單元DU等）轉移到虛擬主機（VMs，Virtual Machines）上。這些虛擬主機是基於行業標準的商用服務器，它們是COTS商用現成產品，低成本且安裝簡便。 簡單的說，就是用基於行業標準的服務器、存儲和網絡設備，來取代網絡中的專用的網元設備。

網絡經過功能虛擬化後，無線接入網部分叫邊緣雲（Edge Cloud），而核心網部分叫核心雲（Core Cloud）。邊緣雲中的VMs和核心雲中的VMs，通過SDN（軟件定義網絡）互聯互通。

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這樣，網絡採用NFV和SDN後，執行切片就非常容易了，像切面包一樣水平將網絡“切”成多個虛擬子網絡（片）就可以了。

如上圖所示，針對不同的應用場景，網絡被“切”成4“片”：

高清視頻切片：原來網絡中數字單元（DU）和部分核心網功能被虛擬化後，加上存儲服務器，統一放入邊緣雲。而部分被虛擬化的核心網功能放入核心雲。

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手機切片：原網絡無線接入部分的數字單元（DU）被虛擬化後，放入邊緣雲。而原網絡的核心網功能，包括IMS，被虛擬化後放入核心雲。

海量物聯網切片：由於大部分傳感器都是靜止不動的，並不需要移動性管理，在這一切片裡，核心雲的任務相對輕鬆簡單。

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任務關鍵性物聯網切片：由於對時延要求很高，爲了最小化端到端時延，原網絡的核心網功能和相關服務器均下沉到邊緣雲。

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網絡結構是這樣的：

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當然，網絡切片技術並不僅限於這幾類切片，它是靈活的，運營商可以隨心所欲的根據應用場景定製自己的虛擬網絡。

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2）邊緣雲與核心雲的連接： IP/MPLS-SDN

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5G切片網絡通過SDN連接邊緣雲和核心雲裡的VMs。核心雲裡有虛擬化的服務器，服務器的Hypervisor裡運行着內置的vRouter/vSwitch，SDN控制器負責在虛擬服務器與DC G/W路由器之間創建SDN tunnels，隨後，SDN控制器執行SDN tunnels和MPLS L3 VPN之間的映射，從而建立核心雲與邊緣雲之間的連接。

3）邊緣雲與基站射頻單元的網絡切片

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現在，我們來到前傳部分。如何完成5G 射頻單元（RU）與邊緣雲之間（前傳）部分的切片？首先需要定義5G前傳的標準，目前並沒有統一的標準。下圖是國際電信聯盟（ITU）5G移動通信標準研究小組（Focus Group on IMT-2020）曾提出的一個虛擬化前傳的結構圖，有興趣可以看看：

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這就是5G網絡切片技術，有了它，5G纔會成爲無線網絡領域鋒利的瑞士軍刀。

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